Статья

История создания первой высокоскоростной магистрали

Последние десятилетия ХХ века стали временем бурного развития междугородных пассажирских перевозок с появлением высокоскоростных поездов. Основным средством достижения такого успеха стало широкое внедрение  скоростного движения (со скоростью 140 – 200 км/ч) на действующих, но модернизированных линиях, и высокоскоростного движения (со скоростью более 200км/ч)  на вновь построенных специализированных магистралях. Успехи, сначала  японских, а затем и западноевропейских специалистов в этой области железнодорожного транспорта, привели к перераспределению пассажиропотоков и повернули вектор развития мировой транспортной сети на ближайшую и далёкую перспективу.

Японский проект создания специализированной высокоскоростной линии Токио – Осака стал первым, поистине фундаментальным прорывом в истории железнодорожного транспорта.

А началось это так. Разрушения военных лет отбросили назад железные дороги большинства стран Европы и ряда стран Юго-Восточной Азии по уровню технического состояния инфраструктуры, что привело к значительному снижению скорости движения пассажирских поездов.

скоростной поезд Япония история

Следует заметить, что эта идея не была для Японии новой. Ещё в конце 1930-х годов появилось предложение о строительстве между городами Токио и Осака параллельно существующей двухпутной узкоколейной железной дороге Токайдо новой электрифицированной линии нормальной (1435 мм) колеи, по которой должны были бы обращаться электропоезда со скоростью порядка 200 км/ч. Автором этого проекта был крупный японский инженер-железнодорожник Ясудзиро Сима (1870 – 1946гг). С его именем связано улучшение технической оснащенности железных дорог страны в начале ХХ в., когда началось внедрение пневматических автотормозов и автосцепки, были созданы мощные паровозы нескольких серий. Я. Сима также неоднократно выступал с предложениями о переводе железных дорог Японии на нормальную колею. В ноябре 1941 г. были утверждены технические условия на проектирование магистрали Синкансен между городами Токио, Осака и Симоносеки. Строительство было официально начато в районе селения Атами в 100 км от Токио. Проект предлагалось реализовать в течение 15 лет, однако вступление Японии 7 декабря 1941 г. во Вторую мировую войну прервало его осуществление.

После восстановления  разрушенного хозяйства в развитых странах начался быстрый рост экономики на обновляющихся технологических средствах. Двигателем экономики, как и в предыдущем  столетии, стал транспорт. В этот период на передовые позиции выходят автомобильный и воздушный транспорт. Первый предложил услуги «от двери до двери», а второй – высокую скорость и максимально возможный комфорт. Бурный рост нефтедобычи и строительства первоклассных автомагистралей с развитой системой сервисного обслуживания способствовали успеху названных видов транспорта. Японские специалисты дали железным дорогам шанс. Дело в том, что бурный подъём народного хозяйства, рост городского населения, особенно в коридоре Токио – Осака и практически полное заполнение пропускной способности первой японской двухпутной линии (построена в 1872 г.) привели к необходимости поиска решения транспортной проблемы на этом направлении, к которому тяготели около 40% населения и более 50% промышленности страны. В числе конкурирующих вариантов были рассмотрены следующие:

•строительство еще одной скоростной автомагистрали (8 полос);

•укладка еще двух главных путей узкой колеи 1067 мм рядом с существующими ;

•сооружение новой двухпутной линии узкой колеи с более высокими техническими параметрами и на самостоятельной трассе;

•увеличение объемов перевозок на воздушном транспорте;

•строительство новой двухпутной электрифицированной магистрали с шириной колеи 1435 мм и с техническими параметрами, допускающими движение пассажирских экспрессов со скоростями более 200 км/ч (до 240 км/ч).

Предложенный проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) нормальной колеи встретил тогда значительное сопротивление, в том числе в среде консерваторов-железнодорожников, а также со стороны нарождавшегося в стране автомобильного и авиационного лобби, которое ратовало за американский путь развития пассажирских перевозок.

И очень мало кто из специалистов верил в регулярную эксплуатацию поездов со скоростью 250 км/ч.

Однако в руководстве Национальных железных дорог Японии (JNR) среди ведущих ученых и инженеров к этому времени сформировалась мощная группа убежденных сторонников проекта во главе с Синдзи Сого (1884 — 1981), президентом JNR в 1955 — 1963 гг., и Хидео Сима (1901 – 1998), вице-президентом и главным инженером JNR в тот же период. Значительной была также роль известного политического деятеля Эйсаку Сато (1901 – 1975) — министра финансов Японии в период подготовки и реализации проекта, впоследствии премьер-министра страны, лауреата Нобелевской премии мира.

В июле 1958 г. министерством транспорта был представлен проект новой железнодорожной магистрали в парламент страны. В 1959 г. была утверждена смета на строительство Новой линии Токайдо Токио — Осака на сумму 200 млрд. иен за счет бюджета JNR. Было намечено построить линию в течение 5 лет с окончанием работ к середине 1964 г. На такие сроки повлияло то, что осенью 1964 г. были запланированы очередные Олимпийские игры в Токио, часть соревнований которых должна была пройти в городе Осака.

По рекомендации и при активной поддержке министра финансов          Э. Сато президент JNR С. Сого добился получения своим ведомством под гарантии государства займа Мирового банка в размере 80 млн. дол. США (около 28 млрд. иен).

Официальная церемония начала сооружения магистрали Токио — Осака состоялась 20 апреля 1959 г. вблизи города Атами на строительной площадке будущего тоннеля Синтано.

Когда к середине 1963 г. была построена бóльшая часть новой железной дороги, руководство Национальных железных дорог Японии представило уточненную смету на строительство ВСМ, которая теперь составила 38 млрд. иен.  Значительное увеличение объемов финансирования было вызвано несколькими причинами. Конечно, сказалось отсутствие опыта сооружения подобных магистралей: до этого никто в мире еще не строил железные дороги, рассчитанные на коммерческую эксплуатацию со скоростью движения поездов более 200 км/ч. Также данные, полученные японскими инженерами в 1962 г. в ходе поездок опытных высокоскоростных поездов на экспериментальном участке магистрали, заставили уже в процессе строительства изменить некоторые инженерные решения, внести коррективы в проект. Однако японские историки утверждают, что для получения согласия правительства С. Сого несколько занизил первоначальную смету на сооружение Новой линии Токайдо.

Почти двукратное и внезапное увеличение сметы на строительство ВСМ вызвало скандал. Всю ответственность за это взяли на себя президент и вице-президент JNR, ушедшие в 1963 г. в отставку и даже не принявшие участия в церемонии открытия магистрали. (Несколько лет спустя, после того как линия Токио — Осака продемонстрировала великолепные эксплуатационные и финансовые результаты, общественность страны и мировое инженерное сообщество воздали должное организаторам строительства первой высокоскоростной магистрали:на Центральном вокзале Токио в честь С. Сого установлена мемориальная доска, Х. Сима удостоен золотой медали имени Джеймса Уатта Британского института инженерной механики.)

Правительство и парламент страны вынуждены были изыскать в государственном бюджете недостающие средства, и работы по сооружению магистрали были продолжены и завершены в намеченные сроки.

Официальное открытие высокоскоростной магистрали Токио — Осака состоялось 1 октября 1964 г. К этому времени были изготовлены высокоскоростные электропоезда первого поколения, получившие серийное обозначение 000 (три нуля), затем измененное на 0.

За оставшийся период 1964 г. и в течение следующего 1965 г. эксплуатация Новой линии Токайдо принесла национальным железным дорогам Японии убытки, равные соответственно 7,8 и 12,8 млрд. иен, но начиная с 1966/1967 финансового года разность доходов и расходов стала положительной.

Размеры перевозок росли быстрыми темпами: с 30 пар поездов в сутки в 1965 году до 135 пар поездов в сутки в 1974 году,  а количество перевозимых пассажиров — более 100 млн человек в год.

Доходы росли по годам так же весьма быстро:

•в 1964 – 65 г.г. 19,4 млрд иен;

•в 1966 – 67 г.г. 89,0 млрд иен;

•в 1969 – 70 г.г. 164,0 млрд иен;

•в 1971 – 72 г.г. 220,0 млрд иен.

Фактический срок окупаемости капиталовложений составил 7 лет.

Первоначально предполагалось, что по ВСМ будет обращаться некоторое количество скорых грузовых поездов: контейнерных и рефрижераторных. Но размеры пассажирского движения росли так быстро, что этот вопрос отпал из-за отсутствия резервов пропускной способности.

Технологический и экономический успех первой в Японии и мире ВСМ Новой Токайдо послужил основанием для создания целой сети ВСМ в Японии, названной «Синкансэн».

В условиях Японии высокоскоростные магистрали стали одним из наиболее эффективных видов пассажирского транспорта при дальности поездки 100 – 800 км. Высокий уровень обслуживания, низкие тарифы, сокращение времени поездки более, чем в 2 раза по сравнению с обычными линиями, экологичность и абсолютная безопасность – вот основные достоинства японских ВСМ, которые обеспечивают их популярность и достаточную доходность.

Развитие сети Синкансэн пользуется постоянной поддержкой, в том числе и материальной, парламента и правительства Японии.

В настоящее время японскими специалистами разрабатываются новые направления совершенствования техники и технологий массовых пассажирских перевозок. Следует назвать некоторые из них:

•создание новых поколений подвижного состава для скоростей движения 300-400 км/ч и с нагрузкой на ось не более 8 т;

•создание поездов мини – Синкансэн, обращающихся как по линиям Синкансэн, так и по существующим узкоколейным линиям;

•распространение обслуживания поездами Синкансэн пригородных зон крупных городов;

•создание принципиально нового транспорта на магнитном подвесе со скоростями 400-500 км/ч;

•разработка новых и совершенствование существующих конструкций пути с большей степенью поглощения вибрации и шума;

•организация информационно-технического обслуживания зарубежных руководящих работников специалистов транспорта, прибывающих в Японию для ознакомления с системой пассажирских перевозок Синкансэн (ежегодно по ВСМ Японии совершают поездки более 1000 инженерно-технических и руководящих работников ж.д. тран спорта и примерно 1500 президентов, премьер-министров и других высокопоставленных лиц);

•разработка мер по снижению все увеличивающейся строительной стоимости высокоскоростных линий.

Безусловно, успех первых ВСМ Японии показал, что потенциал системы «колесо — рельс» гораздо выше, чем предполагалось. Это дало мощный толчок развитию ВСМ во всём мире, а особенно в Западной Европе.

Сеть Shinkansen продолжает развиваться. В настоящее время идет строительство двух веток: от Мориоки до Аомори и от Хакаты до Кумамото. Ввод линий в эксплуатацию намечен на 2013 год.

Кроме того, высокоскоростные поезда планируется запустить между городами Нагано и Канадзава, Фукуока и Яцусиро. Самый дальний из намеченных новых маршрутов — на северный японский остров Хоккайдо — будет проходить по туннелю Сейкан длиной 54 км под известным своими штормами проливом Цугару. Однако строительство этой линии начнется не раньше 2020 года, и целесообразность осуществления такого проекта еще предстоит изучить, особенно с учетом

сложной экономической ситуации в Японии в связи с землетрясениями.

С 1970-х гг. японцы занимаются разработкой системы скоростных поездов на магнитной подвеске JR-Maglev. К 2025 году страна планирует построить высокоскоростную железную дорогу протяженностью 290 км, которую поезд-маглев будет одолевать за 35 минут. Линия соединит Токио и Нагою. Строительство ветки и составов обойдется примерно в 45 млрд. долларов, а маглевы будут «летать» со скоростью, как минимум, 500 км/ч. Сейчас в Японии проходят испытания поезда, которые полностью управляются компьютерами. Машинист следит за изображением пути через видеокамеру, а в его кабине нет окон переднего обзора. Таким образом, Япония держит руку на пульсе новейших тенденций в области высокоскоростного движения.


Мне нравится

графмк рейтинга

0

Рассказать друзьям

Комментарии доступны только зарегистрированным пользователям. Войдите или зарегистрируйтесь.